Автопроизводители и компании, которые делают батареи для электромобилей, столкнулись с парадоксальной задачей: спрос на EV в США заметно просел, а потребность в накопителях энергии растет — во многом из‑за ускоряющегося строительства дата-центров и вычислительных мощностей для ИИ. В результате производители батарей и автоконцерны начали активно перестраивать заводы, чтобы выпускать не тяговые элементы для машин, а стационарные системы хранения энергии. Однако такая «перепрофилизация» требует времени, крупных инвестиций и упирается в технологические и сырьевые ограничения.
Почему батарейные заводы ищут новое применение
В последние годы рынок электромобилей в США развивался не так, как планировали производители. Драйвером ожиданий служил рост парка EV, но фактическая динамика оказалась слабее. На этом фоне компании смотрят в сторону другого сегмента — стационарного хранения энергии, где используются литий‑ионные аккумуляторные ячейки, по принципу работы во многом похожие на те, что стоят в электромобилях.
Стационарные накопители энергии применяются для сглаживания пиков потребления: они накапливают электричество, которое часто вырабатывается возобновляемыми источниками — солнечными и ветровыми — и отдают его, когда нагрузка на энергосеть повышается или возникает дефицит. Для США отдельным стимулом называют растущий спрос со стороны дата-центров и облачных сервисов: эти отрасли потребляют большие объемы электроэнергии и требуют надежного энергоснабжения.
Но даже при оптимистичном сценарии «бум» стационарных батарей не способен мгновенно компенсировать провал спроса на EV-аккумуляторы. По прогнозам, избыток производственных мощностей, которые были развернуты под электромобили, останется существенным.
Сегмент EV пострадал раньше, чем рынок накопителей успел вырасти
Проблема усугубилась тем, что падение продаж электромобилей началось еще до завершения действия крупной льготы для покупателей. Речь идет о потребительском налоговом кредите в размере $7 500, который истек 30 сентября: после этого продажи снизились более чем на 25% за последние шесть месяцев. Даже до этой даты спрос уже не дотягивал до первоначальных планов автопроизводителей.
В то же время в отрасли накопилось много инвестиций в батарейные производства. За прошедшее десятилетие — или в виде объявленных планов — такие компании, как General Motors и Ford Motor, а также их поставщики аккумуляторов из Азии, включая Panasonic Holdings (Япония), Samsung SDI и LG Energy Solution (Южная Корея), направили или зарезервировали более $100 млрд на батарейные заводы. Эти деньги были рассчитаны на развитие американского рынка EV, который, как отмечают участники отрасли, заметно ослаб из‑за политики, ориентированной на ископаемое топливо.
Почему перепрофилирование заводов — не «быстрая перестройка»
Даже если спрос на накопители растет, переоборудовать производство под новые типы батарей не так просто. Компании должны изменить технологию и цепочки поставок, а также переобучить персонал и перенастроить оборудование. На практике это означает дополнительные расходы и длительный переходный период.
По словам руководства LG Energy Solution, компания действительно предпринимает шаги в этом направлении: три ее завода в Северной Америке переводятся на выпуск батарей для систем хранения. При этом в компании ожидают, что в США в ближайшее время будет сохраняться давление из‑за избыточных мощностей — своеобразный «отголосок» кризиса электромобилей.
Цифры рынка: роста много, но он не «съедает» весь избыток
По оценкам Benchmark Mineral Intelligence, спрос на стационарные батареи в Северной Америке в 2024 году достигнет 76 ГВт·ч. Однако отрасль столкнулась с тем, что батарейные предприятия, развернутые ради EV, создали гораздо больший запас мощности — порядка 275 ГВт·ч.
Прогноз на горизонте ближайших пяти лет предполагает почти удвоение спроса на накопители — до 125 ГВт·ч. Но даже при таком росте он все равно не покрывает весь объем избыточных мощностей, накопленных под автомобили.
Например, LG Energy Solution, которая производит батарейные ячейки в Северной Америке на собственных площадках и в совместных проектах с General Motors, Honda и Hyundai, планирует довести выпуск батарей для стационарного хранения до 50 ГВт·ч в год к концу текущего года. Тем не менее это составит лишь около трети всей региональной мощности компании.
Технологический барьер: переход на LFP
Большинство систем хранения энергии используют аккумуляторы на основе литий‑фосфат‑железа — LFP (lithium iron-phosphate). Этот вариант считается более доступным по цене, чем никельсодержащая химия, которая преимущественно применяется для EV-батарей в Северной Америке.
Переход заводов на LFP может занимать до 18 месяцев и требовать инвестиций в несколько сотен миллионов долларов. Кроме того, часть технологических нюансов связана с тем, что именно Китай в последние годы занял доминирующее положение в производстве LFP и в цепочках поставок, необходимых для этой химии.
Для производителей из США усложняющим фактором становится и доступ к федеральным налоговым льготам, которые действуют с периода администрации Джо Байдена и были сохранены при Дональде Трампе. Чтобы получать максимальные послабления, производителям нужно постепенно снижать долю китайского содержания в продукции в последующие годы.
Тарифы на материалы тоже бьют по экономике
Дополнительный удар по себестоимости создают торговые барьеры. Согласно оценкам отраслевой аналитики, пошлины США на китайские катодные и анодные материалы — то есть на два электрода, через которые в батарее происходит перенос заряда, — составляют 35%. В результате даже при наличии спроса компаниям приходится тщательно просчитывать, насколько выгодным будет переход на выпуск батарей для накопителей.
Автопроизводители ускоряют курс: кто и что делает
Смещение фокуса в сторону стационарного хранения у американских автоконцернов и их партнеров усилилось в последние месяцы.
- В марте совместное предприятие GM и LG Energy Solution заявило, что направит $70 млн и будет переобучать работников для выпуска ячеек для систем хранения на заводе к югу от Нэшвилла.
- В декабре Ford Motor сообщил о намерении задействовать часть простаивающих мощностей на заводе в Кентукки для производства батарей для накопителей.
Курс на стационарное хранение, по сути, означает догоняющую стратегию по отношению к Tesla. Компания Илона Маска развивает направление энергетических накопителей уже около десяти лет — и оно стало одним из наиболее быстрорастущих бизнес‑направлений автопроизводителя.
При этом в 2025 году сегмент энергетических решений у Tesla, по данным, которые фигурируют в отраслевых расчетах, оказался прибыльнее EV-бизнеса: валовая маржа составляла около 30% против примерно 15% у автомобильного направления, если не учитывать прибыль от регуляторных кредитов.
Поставки накопителей Tesla, в частности устройств Megapack, также заметно увеличились. В прошлом году выручка от продаж Musk’овской xAI составила $430 млн — показатель того, как спрос со стороны ИИ-направлений и дата-центров напрямую конвертируется в заказы на батарейные системы.
Ставка на производство в США: позиция GM
Курт Келти, руководитель батарейного направления в General Motors и ранее работавший в Tesla, подчеркивал, что компания намерена выстраивать в США собственную батарейную промышленность и цепочку поставок. По его логике, не принципиально, что именно будет выпускаться — для электромобилей или для систем хранения: важнее обеспечить устойчивую производственную экосистему на рынке.
Что в итоге определит успех перепрофилирования
Перевод батарейных мощностей из EV в стационарное хранение энергии становится для отрасли способом пережить спад и попытаться подстроиться под новый тип спроса. Но ключевые факторы успеха — скорость техперехода на LFP, доступность материалов и сложная математика с учетом тарифов, а также требования по доле китайского содержания ради сохранения налоговых льгот.
Пока же главный вывод остается прежним: рынок накопителей растет, однако он не успевает покрыть весь объем избыточных производственных мощностей, созданных под электромобили. Это означает, что в ближайшие годы компании будут одновременно наращивать новое направление и разбираться с последствиями переизбытка мощностей, сформированного в период бума EV.
