Более чем через 50 дней с начала иранского конфликта торговые и логистические цепочки по-прежнему испытывают давление: дорожают перевозки по воздуху и по морю, а участники рынка вынуждены перестраивать маршруты. На этом фоне аналитики Bernstein фиксируют рост ставок на ключевых направлениях, ужесточение предложения в авиасегменте и ограниченное влияние войны на контейнерные перевозки — хотя косвенные последствия для стоимости доставки ощущаются во всех видах транспорта.
Авиаперевозки: меньше мощностей — выше ставки
Уже с середины февраля отраслевые индикаторы демонстрируют заметное повышение. Так, Shanghai Containerized Freight Index вырос на 42%, а Drewry World Container Index — на 18% с середины февраля, указывает Bernstein.
Ключевая причина — сокращение доступной грузовой емкости. После того как Qatar Airways и Emirates снизили масштабы полетов, общее предложение в сегменте стало теснее. Вместе эти перевозчики обеспечивали около 11% мировых тонно-километров в 2024 году (тонно-километр — это показатель перевозки груза: одна тонна на расстояние в один километр). В 2025 году их операции сократились до 60% и 74% от обычного уровня соответственно. Дополнительно давление усилили почти удвоившиеся расходы на авиатопливо.
В результате на отдельных авиационных маршрутах тарифы приблизились к удвоению. В январе 2026 года составная ставка на авиадоставку достигла примерно $3,30 за кг — это один из признаков того, что дефицит емкости поддерживает цену даже при изменениях в спросе.
Морские перевозки: рост ставок, но объемы пока проседают
По оценке Bernstein, морские объемы в сумме за январь и февраль снизились на 3%. Один из факторов — эффект «трудных сравнений» в статистике: рынок заранее готовился к объявлениям по тарифам в апреле 2025 года, и динамика могла искажаться ожиданиями и перераспределением потоков.
Важно и то, что прямое воздействие конфликта на контейнерные перевозки ограничено географически. Лишь около 2% мирового контейнерного трафика проходит через Ормузский пролив. Главный порт, который в большей степени затронут в этом контексте, — дубайский Jebel Ali. Поэтому война влияет на контейнерные перевозки в основном косвенно — через цены, топливные и страховые надбавки, а также через изменение логистических схем.
Маршруты: продолжают огибать через мыс Доброй Надежды
Контейнерные линии продолжают направлять суда по маршрутам вокруг мыса Доброй Надежды на азиатско-европейских сервисах. Bernstein отмечает, что масштабное и быстрое возвращение к маршрутам через Красное море в ближайшей перспективе маловероятно. Одна из причин — позиционирование хуситов, которые, по оценке аналитиков, действуют в связке с Ираном. Это означает, что высвобождение мощностей и возвращение к привычной логистике может затянуться.
Спрос и предложение: рост в отрасли опережает структурный спрос
Несмотря на рыночные сбои, прогноз по росту предложения в индустрии выглядит достаточно уверенно: supply growth ожидают на уровне 2,4% в 2026 году, затем ускорение до 6,9% в 2027-м и до 9,6% в 2028-м. Аналитики подчеркивают, что эти темпы будут заметно выше структурного спроса, то есть в среднесрочной перспективе рынок может получить больше вместимости, чем требует «базовый» рост торговли.
Автотранспорт: ставки растут из‑за контроля и давления на топливо
В сегменте грузоперевозок грузовыми автомобилями также фиксируется ускорение цен. Spot truckload rates без учета топлива (показатель стоимости перевозки «на месте», обычно используемый для оценки краткосрочного спроса) в феврале увеличились на 24% год к году, в марте — на 19%, а в апреле — уже на 25% по состоянию на текущий период. Среди причин Bernstein называет более строгий надзор со стороны государства за рынком грузоперевозок, а также давление топливных цен, которые сжимают маржинальность перевозчиков.
Мнение перевозчика: «среда изменилась»
На первом квартальном звонке по итогам квартала J.B. Hunt Transport Services прокомментировала текущую конъюнктуру так: по мере прохождения первого квартала, по словам компании, «фрахтовая среда ощущалась существенно иначе, чем то, что мы наблюдали последние несколько лет». При этом руководство добавило, что «восстановление грузопотока, в основном обусловленное предложением, продолжало набирать обороты».
Воздушные сборы: вес может снижаться, но выручка растет
В марте и апреле, как указывает Bernstein, показатель «chargeable air cargo weight» — то есть взвешиваемый к оплате грузовой вес (он может отличаться от фактического из‑за правил тарифов и расчетов) — снизился на 5–10%. При этом выручка в апреле увеличилась в диапазоне низких–средних двузначных процентов год к году. Компенсация происходила за счет более высоких тарифов, где сработали топливные, страховые и кадровые надбавки.
Макроиндикаторы: картина смешанная
Сигналы по экономической активности в марте выглядели неоднородно. Индексы деловой активности (PMI) показали: США — 52,7, Китай — 50,8, Европа — 51,6. Европейский показатель оказался самым высоким почти за три года. Bernstein связывает это с данными ISM и Eurostat. Для справки: PMI выше 50 обычно трактуют как расширение деловой активности, а ниже 50 — как ее сокращение.
Топливо и страхование: нефть поднимает стоимость доставки
Дополнительный фактор — рост цен на нефть. Bernstein отмечает, что с начала конфликта нефть подорожала на $25–$30 за баррель. Это напрямую отражается на себестоимости перевозок: топливо влияет и на авиаперевозки, и на морскую логистику, и на наземный транспорт, а также косвенно — через страховые тарифы и стоимость операций.
Рынок акций: переоценка логистических компаний
На фондовом рынке Bernstein предлагает разные оценки крупнейших игроков. DSV получает рейтинг «outperform» с целевой ценой DKK 2,100. В обосновании отмечено, что синергии от DB Schenker еще не полностью отражены в цене. Для Maersk аналитики дают рекомендацию «underperform» и целевую цену DKK 10,700, ссылаясь на сложный прогноз по контейнерным перевозкам и на то, что портфель заказов на флот продолжает расширяться.
Среди американских логистических компаний FedEx и UPS также получают рейтинги «outperform»: целевые уровни — $470 для FedEx и $130 для UPS.
Что это значит для рынка прямо сейчас
- Авиаперевозки остаются в зоне дефицита емкости: сокращение операций крупных перевозчиков и рост стоимости топлива поддерживают тарифы.
- Морской сегмент страдает, но не так прямолинейно: объемы контейнеров пока снижаются, однако география транзита через критические точки ограничивает «первичный» удар.
- Перенастройка маршрутов через обходные пути (в частности, вокруг мыса Доброй Надежды) делает доставку дольше и дороже, задерживая возврат к прежним схемам.
- Рост цен на нефть и надбавки по страхованию и персоналу продолжают подпитывать тарифы во всех транспортных категориях.
