Поставки авиатоплива в Европу в последнее время заметно просели: показатели по объёмам и загрузке в направлении Северо-Западной Европы достигли исторического минимума. На фоне этого даже относительно стабильные по меркам отрасли поставки не полностью закрывают спрос, а участникам рынка приходится пересматривать планы по выпуску топлива и распределению мощностей.
Рекордно низкие загрузки и дефицит объёмов
Аналитики Morgan Stanley отмечают, что jet fuel loadings и связанные с ними объёмы, отправляемые в Северо-Западную Европу, опустились до рекордного минимума. В пересчёте на средние значения это означает менее 200 000 баррелей в сутки по загрузкам и около 2 млн баррелей в сутки по объёмам. При этом прибытий всё ещё меньше, чем хотелось бы рынку, однако ситуация выглядит лучше, чем ожидалось ранее.
Для понимания контекста: jet fuel loadings — это показатель, отражающий, сколько авиатоплива загружается и отгружается по маршрутам, то есть по сути «сколько топлива готово к отправке». А arrivals — это фактические поступления, которые позволяют оценить, насколько быстро рынок получает сырьё и поддерживает производственно-распределительные цепочки.
Европейские НПЗ на пределе, но импорта не хватает
Спрос на реактивное топливо в регионе частично компенсируют нефтеперерабатывающие заводы стран Европейского союза. Большинство НПЗ ЕС, по оценкам отраслевых данных, работают на максимальной мощности по выпуску jet fuel. Однако этого недостаточно, чтобы полностью покрыть разрыв по поставкам.
Дополнительные объёмы пытаются закрывать импортом. Так, в ЕС и Великобританию поступают дополнительные партии из Африки и США — в диапазоне 100 000–150 000 баррелей в сутки. Но эти объёмы, как подчёркивается в аналитике, не дотягивают до уровня предложения, который обеспечивали страны Ближнего Востока: там речь идёт примерно о 300 000 баррелей в сутки.
Март принёс временное облегчение, но ценовые индикаторы остаются высокими
В марте рынок получил краткосрочную поддержку: пики по прибытию реактивного топлива пришлись на март. Вероятная причина — рост поставок из США, которые дали ЕС временное «окно» по обеспечению запасов.
Однако рассчитывать на устойчивое улучшение условий в ближайшей перспективе не стоит. В аналитических прогнозах отмечается, что crack spreads — то есть маржинальность переработки, выраженная разницей между стоимостью нефтепродукта и ценой сырья, — скорее всего продолжат оставаться повышенными. Это означает, что экономика переработки и поставок может оставаться напряжённой, даже если физические объёмы на короткий период немного улучшаются.
Авиакомпании: пересмотр мощностей во 2 квартале 2026 года
Опережающие или запоздалые колебания в обеспечении авиатопливом обычно отражаются и в планах перевозчиков. В период подготовки ко второму кварталу 2026 года как low-cost (дешёвые перевозчики), так и флагманские компании по-разному корректируют провозные ёмкости.
По данным о пересмотрах относительно восьми недель назад:
- Ryanair сохраняет мощность на прежнем уровне — без изменений.
- Wizz Air сократила ёмкость на 6%.
- Tui уменьшила провозные возможности на 3%.
При этом в сравнении с прошлым годом объём предложения у сегмента low-cost остаётся выше. В частности:
- во 2 квартале 2026 ёмкость low-cost перевозчиков на 8% больше, чем год назад;
- в 3 квартале 2026 — рост до 9%.
Лидер по сокращениям: Lufthansa
Среди крупных авиакомпаний наиболее активные действия по управлению мощностями демонстрирует Lufthansa. В компании приняли решение сократить предложение на 2,5% во 2 квартале 2026 года, причём уменьшения затрагивают маршруты в Международный регион Ближнего Востока, а также направления из Германии и Франции по сравнению с уровнем восьми недель назад.
Такой подход обычно отражает попытку синхронизировать спрос и доступность топлива с коммерческой программой. На фоне пониженных поставок и более высоких ценовых маркеров перевозчики могут стремиться снизить риски — и одновременно сохранить конкурентоспособность на ключевых направлениях.
